近日，云南省正式下发《关于支持昆明高质量发展的若干意见》，提出到2025年昆明GDP达到1万亿，常住人口1000万人；到2035年，经济总量在2020年基础上翻两番，建成辐射南亚东南亚区域性国际中心城市。
昆明与南宁分为中国—南亚博览会和中国—东盟博览会的永久举办地，两座城市都号称是我国对接东盟的“桥头堡”，暗中较劲20年。
此次云南加码强省会建设，将对广西乃至西南地区产生何种影响？
云南与广西的“东盟桥头堡”之争有一段不得不说的“恩怨情仇”。2002年随着国家提出建设中国—东盟自贸区的设想，云南和广西纷纷提出要争当面向东盟开放合作的前沿。
根据当时的资料记载，云南是最早向国家提出要举办一个服务中国与东盟经贸合作的国际性交流盛会。然而，出于扶持边疆民族自治区发展需要，国家最后还是把中国—东盟博览会的永久举办地定在了广西南宁。
对于这样的结果，云南既没有气馁，也没失去信心，而是强化自身内功建设，等待机遇降临。2009年美国提出了重返亚太战略，大力插手南海事务，使得东南亚局势变得格外复杂。
如此一来，我国海上生命线一旦被美国控制住，那是相当危险的。
因此，对于国家来说，鸡蛋不能放在同一个篮子里。这时候云南的陆路优势就得到了格外的重视。2009年，国家领导人视察云南，要求云南充分发挥作为我国通往东南亚、南亚重要陆上通道的优势。
此后，云南在国家的战略地位得到显著提升。2012年，昆明南亚国家商品展升格为中国—南亚博览会，规格与中国—东盟博览会相当。
2015年，云南被赋予加快建设面向南亚东南亚辐射中心的使命。国家“一带一路”战略对云南的定位是建设成为面向南亚、东南亚的辐射中心；广西的定位为“一带一路”有机衔接重要门户。
要知道，一带一路的门户、枢纽有很多个（比如乌鲁木齐、三亚等），而能获得区域中心的头衔并不多，况且云南的辐射范围还比广西多出个南亚地区。
从某种意义上说，云南在国家的战略定位已然高于广西。云南地位跃升的背后是“天时地利人和”的结果。事实上，这些年云南推进我国与东盟的合作上贡献巨大。
在合作平台上，昆明的南博会举办仅短短几年，就在参展企业数量、成交金额、品牌影响力都碾压南宁的东博会；社长已经在《东盟桥头堡争夺战！南宁VS昆明，究竟谁更有戏？》做过分析。
东博会举办了十六届参展企业数量从未突破3000家，且参展企业多来自广西及东南亚
南博会自2013年举办之后，参展国家和地区逐步从南亚拓展至欧美、日韩和澳洲
区域经济合作方面，过去几年，云南大力推进中缅油气管道、中泰经济走廊、中老磨丁经济合作区建设。而广西呢？真找不到有什么拿得出手的成果。
从进出口贸易来看，2020年广西外贸进出口总值4861.3亿元，其中对东盟国家进出口总值为2375.7亿元。同期云南外贸进出口总额2680亿，对东盟国家进出口总额1230.1亿元。
乍一看，广西好像才是对接东盟的“桥头堡”。
再仔细观察之后，广西对东盟十国贸易总额中越南占了85%。原来所谓对接东盟国家，其实就是越南一国而已。
而云南就不同了，缅甸、泰国、老挝、越南“新四国”贸易份额占比相对均衡，贸易结构更为多元化。
2019年广西与东盟各国进出口商品总值
从入驻的领事馆数量来看（截止2020年底），广西首府南宁只有6个，相比之下云南省会昆明有8个，比南宁还多了孟加拉国和马尔代夫；
交通基建方面，广西“背靠大西南、面向东南亚”的口号喊了20年，至今边境交通仍然搞得“一塌糊涂”。与越南接壤的边境城市凭祥市要到2023年才通上高铁，北部湾地区的交通基建还在亡羊补牢。
反观云南，“八出省五出境”通道已基本成型。
广西这几年得益于西部陆海新通道建设，进出口贸易迎来大发展。2020年北部湾港集装箱突破500万标箱，跻身沿海港口前十。
北部湾港发展迅猛的背后，是利用铁路、公路+海运的运输方式，将重庆、四川等大西南货物，经广西北部湾港出海，最后到达东南亚各国。
这个大通道繁荣的前提是，广西是西部唯一出海口。如果西部地区出现第二个出海大通道，那么北部湾的战略地位就会大打折扣。
2003年，在与东博会失之交臂之后，云南一位官员曾说过，假以时日泛亚铁路大通道建设起来，广西引以为傲的出海口将变成“鸡肋”。
十几年来，云南不遗余力投入到建设泛亚铁路大通道中。目前，泛亚铁路国际大通道已初见雏形。泛亚铁路大通道分为中线、西线、东线，多为客货共线铁路。
其中，中老铁路将于今年底全线通车，中泰铁路一期、中缅铁路（中国境内段已开工），缅甸段也已启动勘测。
预计在2030年前，中线和西线将会全线贯通。届时，云南有望成为西部地区最快、最便捷的出海大通道。
云南离大西南的腹地更近，接壤的东盟国家数量最多，直接辐射整个中南半岛和印度大陆。
陆路交通来看，从昆明走泛亚铁路中线一天内就可以到达老挝、泰国、柬埔寨、马来西亚和新加坡，比现在从北部湾走海运的时间大为缩短。
从海运来看，目前从重庆经广西北部湾港到达新加坡的时间约为10天左右，如果从新加坡再出发，去往中东、欧洲的时间会更长。
待中缅铁路全线通车后，从云南经缅甸皎漂港出海，到达中东和欧洲的航线时间和距离将比现在北部湾港—印度/中东航线至少缩短1000多海里以上，时间节省至少半个月。
从水运来看，目前，中老缅泰四国已就澜沧江-湄公河航运发展规划达成共识，共促“黄金水道”建设。
湄公河是东南亚第二大河流，直插中南半岛腹地，澜沧江-湄公河航道二期整治工程完工后，将能常年通航500吨级船舶。
它将大大降低云南出海的成本和时间，开辟出西南第二条出海大通道。
广西现在拥有的海铁联运、江海联运功能，未来云南也能实现，而云南有的优势，广西未必会有。
过去30年，中国经济的主要战场在港口，未来30年，这一战场很可能转移到机场上来。港口解决的是大宗商品运输问题，而机场解决的是高附加值产业和人才的快速流通。
从境外的发展经验来看，纽约、伦敦、香港这些传统的国际航运中心的海港都在衰落，但机场却在不断崛起壮大。
国内来看，受益于高铁枢纽和航空枢纽，郑州在交通战略地位上也要高于一些传统的沿海港口城市。
目前，云南的航空业发展明显要强于广西，全省拥有机场数量全国第3位。
其中，昆明长水机场2020年旅客吞吐量全国排名第6，东南亚南亚通航点全国第一，而广西除了南宁和桂林的机场有点规模外，其他均为小型机场。
广西最大机场南宁吴圩机场旅客吞吐量1058万人次（2020），货邮吞吐量10.71万吨，与昆明机场（3299万人次、42万吨）相比简直是“小巫见大巫”。
大家看到没有，云南泛亚铁路大通道不仅仅是3条铁路这么简单，背后是铁路+公路+内河航运+机场的大交通体系的深度构建，它将直接改变区域经济版图，从战略地位上削弱广西出海口优势。
值得注意的是，在最新一期《国家综合立体交通网规划纲要》，昆明连续收获两个重磅战略定位，一个是国际性综合交通枢纽城市，另一个是国际性航空（货运）枢纽两个战略定位，而南宁一个都没有获得。
未来，广西与云南“东盟桥头堡”之争其实就是昆明与南宁的竞争。从当前的发展态势来看，昆明的优势明显。
数据显示，昆明目前已经汇聚了全省60%以上的高新技术企业、70%以上的科技创新资源、90%以上的科研院所和高等院校，主要经济指标接近全省三分之一。
2020年昆明GDP超6733亿，高出南宁2000亿。此次，云南再次加码强省会建设，无疑会继续扩大昆明的经济和人口实力，为冲击西南第三城和区域性特大型城市增加筹码。
《西部陆海新通道总体规划》保障时间为2019—2025年，如果广西在这一时期还未建立起自己的核心优势，一旦国家层面政策红利结束之后，将在新一轮区域竞争中再次处在下风。
从广东在湛江重点布局看广西沿海的发展困局
未来留给南宁、广西时间真的不多了！
